Находящийся на пределе нервного напряжения мужчина, попадая в двухчасовую пробку, вызванную ремонтными работами, вылезает из машины, начинает ругаться с рабочими, и, увидев усмешки на их лицах в ответ на обвинение в том, что они каждый раз специально устраивают ремонт, чтобы оправдать постоянное получение средств из бюджета, вытаскивает из машины миномет и устраивает настоящий погром, приговаривая при этом, что теперь на самом деле будет, что чинить…
Эта сцена из фильма “Крушение” (Falling Down), с Майклом Дугласом в главной роли, нередко приходит мне в голову, когда в пробку попадаю я. И не то, чтобы я оправдывал радикальные действия героя фильма, но определенное понимание он вызывает. Особенно, когда читаешь в газетах, что судят очередного чиновника мэрии, замешанного в коррупционном скандале по строительству или же ремонту дорог. И все же…
Когда в 1956-м году президент США Эйзенхауэр подписал закон о создании национальной сети магистралей, он никак не мог забыть, что в 1919-м году для перемещения нескольких корпусов из Нью-Йорка в Калифорнию потребовалось почти столько же времени, как на продвижение американских войск по автобанам (по неосторожности построенными немцами) вглубь Германии вовремя второй мировой. Однако, эффект от самого крупного общественного проекта в истории превзошел даже его ожидания.
Нет никакого сомнения, что огромная сеть из бетона, асфальта и стали связала страну, как ни один другой инженерный проект, позволив доезжать из одного конца страны в другой без единого светофора или же перекрестка. Она привела к резкому росту количества городов и созданию феномена пригородов, когда большинство людей предпочитает жить не в центре города. Национальная магистральная сеть позволила американцам жить, работать и путешествовать там, где им это угодно. Дальнобойщики используют ее для перемещения товаров стоимостью в 300 миллиардов долларов в год из одного региона страны в другой в течение нескольких часов. Она родила столпы современной экономики - фастфуд, быстрые машины и быстрые услуги. McDonalds, Holiday Inn, Ford Mustang, внедорожники, пригородные торговые центры и сети магазинов, быстрое распространение голливудских хитов - все они обязаны своим успехом этой системе. Таким образом, помимо всех выше перечисленных выгод, национальная магистральная сеть привела к созданию в стране единой культурной и экономической среды.
В мире не существует развитой страны без развитой системы автомагистралей. Без нее динамичная экономика просто не представляется возможной. Поэтому вполне естественно, что любая развивающаяся страна должна серьезно подойти к этой проблеме. И, естественно, что если строительство дорог порождает коррупцию даже в странах с сильным общественным контролем, то в странах с “национальными традициями” каждый проект вызывает настоящий праздник душ. Ребята «гуляют» на каждом этапе проекта, начиная от выбора подрядчиков и кончая сдачей «под ключ». Иногда дороги могут строиться не для конкретной нужды, а просто, чтобы разворовать средства. Согласно оценкам Всемирного Банка, в таких странах, как Нигерия, Индонезия, Непал от сорока до семидесяти процентов средств, выделяемых на строительство дорог поглощается засчет коррупции. Думается мне, что верхняя цифра могла быть и повыше…
Так может при коррупции в таких масштабах дорожное строительство вообще смысла не имеет? Вопрос приблизительно такой же, как если бы я предложил, в результате наличия коррупции страну вообще отменить и разойтись всем, ну не по домам, поскольку дома/страны уже нет, а кто куда может. В самом деле, несостоятельность, демонстрируемая обществом в борьбе с негативными проявлениями развития, не может служить оправданием к призывам вообще отказаться от развития. Вместо ничего не меняющей общей критики, лучше концентрироваться на конкретных проблемах: когда проект окупится, ущерб экологии, не выгоднее ли будет вместо траты средств на данный участок, обновить железнодорожный узел, и.т.д. Пример таких стран, как Индия, показывает, что, чем большее количество народа задает такого типа вопросы, тем больше шанс, что на них все больше и больше станут отвечать…
Точка зрния, изложенная в статье, является личным мнением автора
Эта сцена из фильма “Крушение” (Falling Down), с Майклом Дугласом в главной роли, нередко приходит мне в голову, когда в пробку попадаю я. И не то, чтобы я оправдывал радикальные действия героя фильма, но определенное понимание он вызывает. Особенно, когда читаешь в газетах, что судят очередного чиновника мэрии, замешанного в коррупционном скандале по строительству или же ремонту дорог. И все же…
Когда в 1956-м году президент США Эйзенхауэр подписал закон о создании национальной сети магистралей, он никак не мог забыть, что в 1919-м году для перемещения нескольких корпусов из Нью-Йорка в Калифорнию потребовалось почти столько же времени, как на продвижение американских войск по автобанам (по неосторожности построенными немцами) вглубь Германии во
Пример таких стран, как Индия, показывает, что, чем большее количество народа задает такого типа вопросы, тем больше шанс, что на них все больше и больше станут отвечать…
Нет никакого сомнения, что огромная сеть из бетона, асфальта и стали связала страну, как ни один другой инженерный проект, позволив доезжать из одного конца страны в другой без единого светофора или же перекрестка. Она привела к резкому росту количества городов и созданию феномена пригородов, когда большинство людей предпочитает жить не в центре города. Национальная магистральная сеть позволила американцам жить, работать и путешествовать там, где им это угодно. Дальнобойщики используют ее для перемещения товаров стоимостью в 300 миллиардов долларов в год из одного региона страны в другой в течение нескольких часов. Она родила столпы современной экономики - фастфуд, быстрые машины и быстрые услуги. McDonalds, Holiday Inn, Ford Mustang, внедорожники, пригородные торговые центры и сети магазинов, быстрое распространение голливудских хитов - все они обязаны своим успехом этой системе. Таким образом, помимо всех выше перечисленных выгод, национальная магистральная сеть привела к созданию в стране единой культурной и экономической среды.
В мире не существует развитой страны без развитой системы автомагистралей. Без нее динамичная экономика просто не представляется возможной. Поэтому вполне естественно, что любая развивающаяся страна должна серьезно подойти к этой проблеме. И, естественно, что если строительство дорог порождает коррупцию даже в странах с сильным общественным контролем, то в странах с “национальными традициями” каждый проект вызывает настоящий праздник душ. Ребята «гуляют» на каждом этапе проекта, начиная от выбора подрядчиков и кончая сдачей «под ключ». Иногда дороги могут строиться не для конкретной нужды, а просто, чтобы разворовать средства. Согласно оценкам Всемирного Банка, в таких странах, как Нигерия, Индонезия, Непал от сорока до семидесяти процентов средств, выделяемых на строительство дорог поглощается засчет коррупции. Думается мне, что верхняя цифра могла быть и повыше…
Так может при коррупции в таких масштабах дорожное строительство вообще смысла не имеет? Вопрос приблизительно такой же, как если бы я предложил, в результате наличия коррупции страну вообще отменить и разойтись всем, ну не по домам, поскольку дома/страны уже нет, а кто куда может. В самом деле, несостоятельность, демонстрируемая обществом в борьбе с негативными проявлениями развития, не может служить оправданием к призывам вообще отказаться от развития. Вместо ничего не меняющей общей критики, лучше концентрироваться на конкретных проблемах: когда проект окупится, ущерб экологии, не выгоднее ли будет вместо траты средств на данный участок, обновить железнодорожный узел, и.т.д. Пример таких стран, как Индия, показывает, что, чем большее количество народа задает такого типа вопросы, тем больше шанс, что на них все больше и больше станут отвечать…
Точка зрния, изложенная в статье, является личным мнением автора
